对于汽车经销商来说，汽车维修是其利润的主要来源，而大多数车主虽然知道4S店的“正厂件”价格偏高，但为了车辆的质量安全，保修期内大还是会选择去4S店进行维修养护服务。“正厂件”零件成了制约消费者自由选择市场的主要因素。《反垄断法》的实施，是否能让正厂件的流通体系发生变化，让正厂件走向市场化呢？

　　易损件为汽配店利润来源

　　近日，记者在上海吴中路汽配城看到，各汽车品牌的零配件店货源充足，甚至连上市不久的新天籁、新威驰等车型的配件也有。记者在走访多家汽配店后发现，易损件仍是他们的主营业务，如刹车片、大灯、轮胎等，但价格却比4S店有着绝对优势。例如，普利司通185/60的轮胎4S店一条是720元，而汽配城只需485元左右。

　　“由于这些易损件不在厂家的质保范围内，更换后很少会影响到汽车的使用匹配问题，所以，价格实惠是吸引消费者的主要因素，这也是我们的主要利润来源。”汽配城内一家店面的负责人向记者表示。

　　当然，在部分汽车快修店也能为客户提供一些品牌车型的“正厂件”。一名在快修店的工作人员表示，“我们可以通过自已的渠道预订到正厂件，但需要一定的时间，价格上肯定比4S店要优惠，而且也有质量保证期。”同时该工作人员还表示，汽修厂也是很注重口碑的，所以一般不建议使用客户准备的“副厂件”。

　　“正厂件”来源难证明

　　一般来说，正厂件只有正规经销商才有固定的渠道来源，那汽配城的“正厂件”又是从何而来？上海汶水路汽配城内一家别克配件店的相关负责人向记者表示：“我们这里的正厂配件比4S店内便宜40%以上，并且都是从上海君威的后减震器的报价为260元，而在4S店，这样一个零件的价格大约在600元左右。

　　但关键的问题是，怎样能证明汽配城是通过厂方直接进货的呢？在这家配件店所经营商品的配件外包装上，记者可以看到别克的LOGO，但在零配件的标签上却只有生产零配件的厂方信息，并且配件表面还有一点瑕疵。为打消记者的顾虑，销售人员向记者“打包票”：“你可以拿到别克的4S店去鉴定，绝对是正厂件，并可以享受半年时间的保质期。”

　　据了解，目前市场上流通的所谓“正厂件”有三种，一种是纯假冒伪劣产品，模仿制成；一种是产品生产后发现质量有缺陷，被生产企业流通到市场上，俗称三产件；再就是由配件供应商流通到市场上，与在4S店生产的一样，但享受不到厂家的质保。而这些“正厂件”都具有一定的质保期，如果质保期达到半年以上，则是第三种，对消费者使用没有安全隐患。但这些都并非严格意义上的正厂件。

　　个别厂家放开零部件限制

　　8月1日，《反垄断法》实施。随即，长安福特马自达率先向旗下经销商发出公告，表示此后将不再向经销商限制零部件和维修服务的价格，以及不再限定经销商以及终端客户在内的任何第三方转售公司产品和服务。

　　但像长安福特马自达同时放开零部件价格和服务的举动只是个别情况。上海宝德汽车厂务经理傅宇表示，上海通用等企业还是对正厂零部件具有较强的控制力。上海大众服务技术科高级经理钟仲秋表示，对于正厂件在外流通的渠道，一般都是由零部件采购部门与配件生产企业签订协议，在上端的合作中，根据具体的协议要求，部分正厂件也是有可能在外流通的。

　　资深汽车行业分析师钟师认为，放开零部件与服务需要从正反两面来看。对于厂家授权服务商较多的区域，价格放开可使消费者享受到更超值的服务；但对于较弱的品牌，经销商也可能将价格拉高。另外，市场无法保障流通的正厂件的质量，一些仿制品以正厂件价格销售，将带来很大的安全隐患。而就目前的现状而言，汽车生产企业不会对零部件随意放开。

　　文/ 李佳丽